Dalla pista alla strada, con un collaudatore d’eccezione. Marco Simoncelli, pilota della squadra Gilera Metis Corse nella classe 250 del Motomondiale, ha provato il nuovo Nexus 300, uno scooter sportivo, grintoso, ultima novità di casa Gilera. «Uno scooter bello da guidare, maneggevole, leggero, agile. E con una bella potenza, veloce e scattante», è il suo commento dopo il test. E Simoncelli non è uno che si risparmia. Ha provato lo scooter con pieghe al limite e fulminei cambi di direzione.

Con un motore nato dall’esperienza racing, Suzuki presenta la Gsx-R 60, una naked potente, tecnologica, con un nuovo look accattivante, caratterizzato dal grande serbatoio, dai nuovi gruppi ottici e da un’aerodinamica ancora più marcata. La linea, più filante, è stata testata nella galleria del vento, così da di ridurre il coefficiente di resistenza. Su questa moto, informa la casa giapponese, è stato montato il più potente ed efficiente quattro tempi da 600 cc. con quattro cilindri mai costruito da Suzuki, con grandi prestazioni e caratteristiche tecnologiche all’avanguardia.

Strumento di piacere Le avvisaglie di una versione motard della HP2 c'erano già tempo fa, quando hanno iniziato a farsi notare delle versioni semi ufficiali, prive delle ruote tassellate e "agghindate" per l'uso su strada. Da lì il passo è stato breve e complice la moda attuale (KTM Supermoto e Ducati Hypermotard lo confermano) che vede aumentare di giorno in giorno gli appassionati delle motard bicilindriche dure e pure, in casa BMW si è creato quello che loro definiscono uno "strumento di piacere". Essenziale e votata alla guida come nessun altra BMW, HP2 Enduro esclusa, la Megamoto si dimostra aggressiva sin dalla prima occhiata. Gruppo ottico strabico, in puro BMW style, poche carenature a coprire la meccanica, carbonio quanto basta (parafango anteriore e pannello centrale del serbatoio) e niente più di quel che serve. L'unica colorazione disponibile è quella delle foto, Brightwhite metallizzato - magnesium metallizzato. Meccanicamente, il legame tra la "Enduro" e la Megamoto c'è ma è abbastanza limitato. Se a livello telaistico l'unica differenza riguarda l'angolo di sterzo passato da 60,5 a 61,4, il reparto sospensioni è stato totalmente rivisto e adattato all'utilizzo stradale. Forcellone da 45 mm a steli rovesciati griffato Marzocchi, retrotreno in stile BMW con il classico Paralever "frenato" nella sua corsa da un mono Ohlins pluriregolabile. Anche l'impianto frenante ha subito una rivisitazione stradale. Come la versione off-road, anche la Megamoto è priva di ABS, poco apprezzato nella guida sportiva e accrescitore di chili, che qui sono 178 a secco. In compenso ci sono due 33 giri flottanti da 320 mm con annesse pinze a 4 pistoncini contrapposti e un singolo posteriore da 265 mm. Naturalmente le tubature sono tutte in treccia metallica, per mantenere costante l'azione frenante anche nell'utilizzo più gravoso. Il possente motore bicilindrico Boxer a 8 valvole da ben 1.170 cc in questa versione arriva ad erogare 113 cv (83 Kw) a 7.500 giri/min. con la ragguardevole coppia di 115 Nm a 6.000 giri/min., numeri che consentono alla muscolosa tedesca di bruciare lo 0 - 100 km/h in 3,2 secondi e di oltrepassare i 200 km/h di velocità massima

Il logo non mente: la 800 è una GS con il pedegree. Una moto poliedrica, veloce su asfalto inarrestabile in fuoristrada, per viaggiare ovunque. Qualche particolare potrebbe essere più curato ma la sostanza c'è... a 10200 € chiavi in mano.

COM'E' Diciamocelo, questa è una moto che mancava. È da quando è arrivato il motore bicilindrico della serie F che si parla di una piccola GS 800, una moto attesissima, che colma una bella lacuna nella gamma BMW ma che, potremmo facilmente affermare, mancava anche in un mercato di appassionati rimasti orfani delle varie Africa Twin e Superténéré, bicilindriche medie con tanta simpatia per la polvere. Gli stessi appassionati che non hanno preso troppo bene la scomparsa della ruota da 21 dalla Transalp (che pur ha venduto molto bene a gennaio). Insomma, mancava una bicilindrica enduro “vera” con cui fosse possibile viaggiare non solo su asfalto ma anche affrontare l'off road, e nel caso della gamma BMW la 800 arriva a rafforzare la gamma delle F colmando di fatto un buco troppo largo tra le “G” 650 monocilindriche e le grosse “R”.

bmwf800gs-9483-008-f.jpg
PIATTO RICCO Nel caso poi della GS, la 800 è un modello fondamentale, non solo perché porterà nuovi clienti aiutando il marchio di Monaco a raggiungere il traguardo delle 130.000 moto vendute (nel 2007 sono state 102.000), ma soprattutto va a rosicchiare quote di mercato in segmento molto importante (e con dei bei numeri), dove i competitor si chiamano Transalp, V-Strom, Versys (dove in futuro entreranno la KTM Adventure 690 e la Triumph Tiger 675 di cui si sta iniziando a parlare). Una categoria che, prima, per BMW era scoperta e che adesso si riempie non con uno ma con due modelli (della F650GS parleremo nei prossimi giorni).

BICILINDRICO RIADATTATO Ovviamente la base tecnica è la medesima, il cuore è il bicilindrico parallelo che abbiamo già conosciuto sulla F800S rivisto però in modo piuttosto approfondito. Basti pensare che è stato rifatto il carter motore per cambiare l’inclinazione dei cilindri, passata dai 30° della stradale ai soli 3° dell’enduro, una modifica necessaria per compattare longitudinalmente la moto e per lasciare spazio alla lunga corsa della ruota anteriore da 21. Visto che poi, questi interventi hanno anche alleggerito il motore di un kg, direi che il cerchio si chiude alla perfezione.

bmwf800gs-9483-012-f.jpg
ENDURO VERA Sella alta (880/850 mm), sospensioni lunghe, stile aggressivo, la 800 è proprio ben riuscita (anche esteticamente) e farà certamente contento chi cercauna enduro bicilindrica vera, capace di affrontare anche il fuoristrada, non esageratamente pesante e potente ma comunque più grintosa di una mono. La GS 800 centra l'obbiettivo alla perfezione: è compatta, stazza 178 kg a secco e con i suoi 85 cv a 7.500 giri(coppia 83 Nm a 5.750 giri, per 200 orari di velocità massima) sembra proprio offrire quello che il pubblico andava chiedendo. Detto del motore, parliamo della ciclistica che è nuova dalla prima all’ultima vite. Niente alluminio come sulle sportive, il bicilindrico (che ha funzione portante) è abbracciato da un telaio a traliccio in acciaio molto leggero.

TEST TOURING Una touring esagerata sotto ogni punto di vista: 2.300 cc per 358kg. Esclusivo anche il prezzo di 19.000 Euro

Una touring esagerata sotto ogni punto di vista: 2.300 cc per 358kg. Esclusivo anche il prezzo di 19.000 Euro

Nessuna è come lei
“Prendi il toro per le corna” è stato il primo pensiero che ci è passato per la mente quando siamo saliti in sella alla Rocket III Touring. Grossa in maniera esagerata, muscolosa come nessun’altra moto, ricorda un toro, sì ma di quelli di taglia XXL.
Appariscente e affascinante allo stesso tempo, è davvero difficile non rimanere incantati, o impressionati, davanti a questa moto. Da qualsivoglia punto di vista la si osservi, la Rocket Touring strappa espressioni di meraviglia, nel bene e nel male. Il possente tricilindrico in linea, vero cuore pulsante di questa touring, è tale sia nell’ aspetto, che nella potenza. I cavalli sono solo 106, pochini per un 2.294 cc, ma la coppia è mostruosa, ben 209 Nm a soli 2.000 giri/min. Tanto per capirci, la Speed Triple ne ha la metà a 7.500 giri, mentre quelli della Rocket Touring sarebbero sufficienti per trainare una barca di medie dimensioni in tutta tranquillità. Ecco perché non faticano a portare a spasso 358 Kg a secco.
Rifinita in maniera ineccepibile, con profusione di cromature, questa moto è davvero un bell’oggetto da guardare e toccare. Solida e spessa in ogni componente, la maxi Triumph giustifica l’esborso pari a 19.000 Euro, non proprio alla portata di tutte le tasche, ma l’esclusività lo esige.

Inizia il Rodeo
Le corna - pardon - il manubrio, come del resto ogni particolare in questa moto, è di dimensioni ragguardevoli, leggermente chiuso alle estremità (d'altronde più aperto avrebbe reso scomoda l’impugnatura nelle svolte più strette) grazie all’ampio braccio di leva rende lo sterzo più leggero di quanto si possa immaginare. La sella ampia e ottimamente imbottita fornisce un buon supporto, mentre lo schienalino regolabile (in altezza e profondità) permette di trovare il sostegno ideale per la schiena. Le pedane ampie e dotate di una superficie di appoggio montata elasticamente chiudono il cerchio su di una posizione di guida comoda e adatta ai lunghi viaggi. Spesso questi ultimi vengono affrontati in compagnia di un passeggero. Nessun problema, la Rocket accoglie il secondo in maniera più che degna. A causa degli schienali, e delle borse laterali, salire in sella richiede un po’ di plasticità nei movimenti, ma una volta appoggiate le terga sulla sella (alla lunga un po’ rigida) ci si trova comodamente incastrati. Perfetto il posizionamento delle pedane, che come quelle del guidatore sono dotate di un supporto elastico.

Bagagli: tutto lo spazio che vuoi
Le due ampie borse laterali, e soprattutto il robusto, e manco a dirlo, cromatissimo portapacchi, permettono di appesantire a piacere la Rocket Touring con bagagli e quant’altro.

Un colpo e via
Il motore a dispetto della cilindrata e soprattutto del numero di cilindri, vibra davvero poco. Al minimo pulsa in maniera pacata e sorniona. È sufficiente però dare una sgasata per capire di che pasta è fatto. La rapidità con cui prende i giri, e il suono rauco che emettono gli scarichi, intimoriscono quanto il suo aspetto.
Sin dai primi chilometri si capisce chiaramente che questa Triumph richiede tecnica e capacità da motociclista navigato. Da una parte il peso elevato e le dimensioni abbondanti (2,6 metri di lunghezza per oltre 1 di larghezza) dall’altra un motore che permette accelerazioni e riprese da moto sportiva, sono particolari da non sottovalutare nell’uso urbano ed extraurbano, anche perché ABS e controllo di trazione, optionals che possono mettere una pezza quando serve, sono sconosciuti a questa bella inglesona.